Accidentes ferroviarios ¿mantenimiento o caso fortuito?

Con este artículo queremos intentar arrojar luz, no solo sobre el accidente de Adamuz, sino sobre todos los accidentes que desde que se impuso la alta velocidad en España vienen ocurriendo.

Dos premisas y una conclusión

Una, como no puede ser de otra manera, el transporte ferroviario es uno de los más seguros que existen, de igual seguridad que el avión y por supuesto mucho más seguro que la carretera, esto es fácil de entender dada la forma de construcción del material ferroviario. Un ejemplo, ante una avería en el circuito de frenado el tren no se queda sin freno, por el contrario se frena impidiendo la posibilidad de que se estrelle. Piénsese en la misma situación en un autobús, qué ocurriría con la misma avería.

Dos, la posibilidad de accidente fortuito es muy remota, en la carretera revienta un neumático y te puedes estrellar; el avión si se cruza un ave y entra en el motor es posible que se estrelle también; en el tren esas posibilidades son tan remotas que cuesta trabajo poner un ejemplo.

Como conclusión, el mantenimiento no solo es reparar o detectar, es también invertir y entender esto significa que el accidente de Angrois (Santiago de Compostela, 80 fallecidos y 144 heridos, superior al de Adamuz) si hubiese existido el sistema ERTMS (frenado automático ante exceso de velocidad) en ese tramo de vía el tren Alvia no hubiese descarrilado y hoy tendríamos 80 conciudadanos más entre nosotros. Por cierto, el presidente del gobierno en esa época era un tal M. Rajoy al que no se le dedicaron epítetos ni responsabilidades que hoy se piden, es realmente repugnante y de mal nacido utilizar los muertos como argumento político.

Hasta ahora todas las versiones oficiales del motivo por el que se produce el descarrilo de Adamuz coinciden en que es consecuencia de una fisura interna en el carril (las modernas vías, a diferencia de las antiguas, se componen de carriles de una extensión de muchos metros con los tramos unidos por una soldadura especial interna, para hacerlos más largos y evitar choques y encontronazos en el camino de rodadura de las ruedas del vehículo ferroviario). Al menos es lo que ha apuntado el ministro del ramo en comparecencia ante el Congreso de los Diputados.

Recién inaugurada la vía del AVE Sevilla-Madrid, una vez finalizado el servicio a las 24h., desde Sevilla Santa Justa y desde Madrid Atocha, salían sendas maquinas que todas las noches analizaban el estado de la vía, es el llamado tren de auscultación geométrica. Esto era en el inicio de la línea AVE, igual que se entregaba gratuitamente el periódico, los cascos para escuchar el sonido de las películas que se proyectan en el tren. Como cualquier viajero conoce, ya no se entrega el periódico gratuito, ni los cascos de audición ni la maquina sale a auscultar la vía todas la noches… no es rentable.

Pero si realmente pretendemos entender del porqué el grado de accidentabilidad en el ferrocarril ha aumentado en consideración, ninguno de los ejemplos expuestos anteriormente, por si solos, lo explicaría. Ni tan siquiera el aumento de velocidad que algunos apuntan explicaría la situación.

El transporte ferroviario anterior a las normativas europeas funcionaba de forma deficitaria en general, porque si bien siempre han existido líneas con superávit, también existían servicios ferroviarios deficitarios, pero los ciudadanos que viven en esas zonas también tienen derecho, porque lo pagan con sus impuestos, a disfrutar del ferrocarril. Era la Renfe que tenía estaciones en muchos pueblos de la geografía española, era la Renfe de 120.000 empleados y que no era necesario pasar por Madrid para ir de Sevilla a Gijon. El déficit de ese ferrocarril se pagaba con presupuesto del Estado.

Hasta que llegaron unos señores muy lúcidos y entendieron que eso no podía seguir así. En este sistema económico todos los servicios tienen que dar beneficios y el que no lo dé, se queda sin el servicio.

Han sido instituciones ajenas a la defensa de los derechos de la mayoría social, instituciones más cercanas a los mercaderes y al sistema de la ganancia y el beneficio las responsables de la situación y deterioro actual.

Todo viene dado desde esa Agencia de mercadería que llaman Unión Europea, que alrededor de los inicios del siglo (hay algún documento anterior del siglo pasado) elaboró unas normas y directivas que nos llevan al ferrocarril actual.

Sería muy prolijo desarrollar cada una de esas normas que se fueron desarrollando durante algunas docenas de años. Todo lector que esté interesado en un conocimiento más exhaustivo puede hacerlo a través de internet, todas están expuestas al conocimiento público.

Para resumir, podemos decir que lo que buscan es fomentar la liberalización, la competencia y la eficiencia operativa, pero claro, todos los trabajadores conocemos que significa liberar y competir en un mercado que solo funciona por la ganancia y el beneficio. Lo vemos todos los días en nuestras respectivas empresas, aquello que da ganancia lo utilizo y si hay pérdidas lo desecho. Si instalar una tecnología que detecta posibles averías no entra dentro del presupuesto de mi cuenta de resultados, es una tecnología que desecho. Si primero tengo que regalar el periódico para ganar cuota de mercado, lo regalo durante un tiempo para después quitarlo para cuadrar mi cuenta de resultados en positivo. Si ofrezco tarifas «atractivas» será a costa de pauperizar la mano de obra y derechos de los trabajadores del ferrocarril. Es así como funciona el mercado y esa directrices y normativas lo que hacen es dar rango de ley a esa situación.

Pepe Gallego, Carmona 29/01/2026